ng28空运用飞机或其他航空器作为载体的一种运输方式， 一般分为普通空运和快递。它与海洋运输、陆地运输相比具有以下优势：
（1）总单（MAWB）:Master airway bill，由航空公司签发的运输单据，非提货凭证。
（2）分单（HAWB）:House airway bill，由货运代理公司签发的运输单据，非提货凭证。
国际海运：是指承运人按照海上货物运输合同的约定，以海运船舶作为运载工具，以收取运费作为报酬，将托运人托运的货物经海路由一国港口运送至另一国港口的行为。
一. 集装箱（container）1.所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。
按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等现在干柜主流的材料为caution刚；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。
箱号：集装箱箱体上都有一个11位的编号，前四位是字母称为抬头，后七位是数字。此编号是唯一的。关于4个英文字母，前3个字母是箱主（船公司，租箱公司）代码，比如中远是CBH，中海CCL，弘信是TGH，U代表集装箱，任何一个集装箱第4个英文字母都是U，后面的数字是集装箱的编号。通常1和9开头的集装箱是特种箱，数字4，7，8开头的是大柜，2，3开头的是小柜。的是最后一个数字是集装箱的识别码。
2.集装箱（又称货柜）的种类：(1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有：外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6寸，简称20尺货柜；40英尺X8英尺X8英尺6寸，简称40尺货柜；及近年较多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，简称40尺高柜。20尺柜：内容积为5.69米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为17.5吨,体积为24-26立方米.40尺柜:内容积为11.8米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为22吨,体积为54立方米.40尺高柜:内容积为11.8米X2.13米X2.72米.配货毛重一般为22吨,体积为68立方米.45尺高柜:内容积为:13.58米X2.34米X2.71米,配货毛重一般为29吨,体积为86立方米.20尺开顶柜:内容积为5.89米X2.32米X2.31米,配货毛重20吨,体积31.5立方米.40尺开顶柜:内容积为12.01米X2.33米X2.15米,配货毛重30.4吨,体积65立方米.20尺平底货柜:内容积5.85米X2.23米X2.15米,配货毛重23吨,体积28立方米.40尺平底货柜:内容积12.05米X2.12米X1.96米,配货毛重36吨,体积50立方米.20尺可折叠平台用货箱：内部尺寸5.946米X2.216米X2.233米，配货毛重27.1吨。40尺可折叠平台用货箱：内部尺寸12.080米X2.126米X2.043米，配货毛重29.2吨。(2)按制箱材料分:有铝合金集装箱,钢板集装箱,纤维板集装箱,玻璃钢集装箱.(3)按用途分:有干集装箱;冷冻集装箱(REEFER CONTAINER);挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER);开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER);框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集装箱(TANK CONTAINER). 3.集装箱运输的关系方:主要有:无船承运人,集装箱实际承运人,集装箱租赁公司,集装箱堆场和集装箱货运站等.(1)无船经营人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他们专门经营集装货运的揽货,装拆箱,内陆运输及经营中转站或内陆站业务,可以具备实际运输工具,也可不具备.对真正货主来讲,他是承运人,而对实际承运人来说,他有是托运人,通常无船承运人应受所在国法律制约,在政府有关部门登记.(2)实际承运人(ACTUAL CARRIER):掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人.通常拥有大量集装箱,以利于集装箱的周转,调拨,管理以及集装箱与车船机的衔接.(3)集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY):专门经营集装箱出租业务的新行业.(4)集装箱堆场(CONTAINER YARD:CY):指办理集装箱重箱或空箱装卸,转运,保管,交接的场所.(5)集装箱货运站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是处理拼箱货的场所,它办理拼箱货的交接,配载积载后,将箱子送往CY,并接受CY交来的进口货箱,进行拆箱,理货,保管,最后拨给各收货人.同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务.二. 集装箱外尺寸（containers overall external dimensions）包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。三. 集装箱内尺寸（containers internal dimensions）集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。四. 集装箱内容积（containers unobstructed capacity）按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU)又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。六. 集装箱租赁 （container leasing)即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。七. 集装箱装卸区（container terminal)是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务：对整箱货运的交换、保管；设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接；安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图；办理有关货运单证的编签；编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证；办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作；空箱的收发、存贮和保管；安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划；其他有关业务工作。集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。八. 集装箱前方堆场（marshalling yard）是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。九. 集装箱后方堆场（container yard）集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。十. 空箱堆场（van pool）专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot）海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS）为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务：拼箱货的理货和交接；对货物外表检验如有异状时，就办理批注；拼箱货的配箱积载和装箱；进口拆箱货的拆箱和保管；代承运人加铅封并签发站收据；办理各项单证和编制等。十三. 托运人责任（shippers liabilities）托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：应保证所报货运资料的正确和完整；承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担；海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责；如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。十四. 责任限制（limits of liability）集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。十五. 同一责任制（uniform liability system）联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。十六. 网状责任制（network liability system）联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference）在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面：集装箱装卸港，集散运输；集装箱运输专用术语解释；各种运输交接方式船货双方责任；订舱手续及货运资料申报；各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款；提单签发；设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收；交货手续；运费计算方法及支付；各种费用项目计收办法，费率变更规定；币制，贬值，增值规定；内陆运输规定及收费。十八. 交接方式（receiving and delivery system)集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种:门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输；门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；场到门（cy to door）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；场到场 （cy to cy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；场到站 （cy to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；站到门 （cfs to door）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；站到场 （cfs to cy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；站到站 （cfs to cfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站；十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL）为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL）整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。二十一. 箱位数（number of slots）全集装箱船所能记载的集装箱箱数ng28。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。二十二. 箱位（slots）在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。二十三. 排号（bay number）集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。二十四. 行号（row number）又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线……。二十五. 层号（tier number）集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。二十六. 箱位号（slot number）集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan）集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求：保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；最合理地利用船舶的载重量和舱容；保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全；要考虑便于装卸作业；多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。二十八. 站场收据（dock receipt） 承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。二十九. 设备交接单（equipment receipt）集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。集装箱运输出口程序：（1）订舱 （2）接受托运申请 （3）发放空箱 （4）拼箱货装箱（5）整箱货交接 （6）集装箱的交接签证 （7）换取提单 （8）装船
①集装箱拖车运输：是指安排拖车去码头提取集装箱后到指定工厂地址装柜，最后将集装箱还回起运港码头。
②吨车运输：是指以吨为单位计算的货车运输，有3T、5T、8T、10T和12T车型。
③六联单：即内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单，中港物流业内人士也叫它“司机纸”，主要用于中港两地海关报关及清关用。（六联单模板如下所示：）
陆运就是陆地运输，是相对海运和空运来说的，主要有公路运输和铁路运输两种。
组配：根据运输计划和铁路公路货运的规定，按照货物的品种、性质、重量、体积来组装装配；
托运：按照规定日期向承运站提交货运单，将商品运至发货站，与货运员办理清点、检验、交接手续
送单：托运人及时将领货凭证、付款收据、运输交接单、商品购销凭证等有关单据提交收货单位
预报：商品发运后，发货方应立即向收货方核算和收取代垫运杂费以及其他费用，并bian向收货方预报商品的到达时间
接受中转商品：中转点接到中转商品时，应立即按货单核对验收，如有不符，要查明原由，更正后再进行转运
做好收货准备工作联系业务部门安排车、船衔接工作，联系仓库准备入库，安排和组织好短途运力和搬运装卸力量
办理接收手续：在接收交付商品时，按运单逐件清点验收，发现问题要及时查明元婴，明确责任，及时处理
我国国内的陆运口岸的主要省份有新疆、内门口、西藏、云南、黑龙江、辽宁、广西、广东等省份，下面是我国的主要陆运口岸：
·新疆：红旗拉甫、吐尔尕特口岸、伊尔克什坦、阿拉山口、巴克图、吉木乃、霍尔果斯、乌拉斯台、塔克什肯、红山嘴、老爷庙。
铁路运输一般分为客运和货运两种运输方式，在空运、汽运、海运等运输中所占的份量是举足轻重的，属于现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一，铁路运输的存在在未来将发挥着愈来愈重要的作用。但与其他的运输工具相比，铁路运输的六大特点是空运、陆运、海运所望尘莫及的，具体哪几点，我们来一一向大家介绍。
一，铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
二，铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100公里每小时左右，远远高于海上运输。
三，运输量超大。铁路一列货物列车一般能运送三千到五千吨货物，远远高于航空运输和汽车运输。
四，铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一;运输耗油约是汽车运输的二十分之一。正因为铁路运输有与生俱来的运费便宜的优势，如果物流公司把接来发汽车运输的货物改为发火车运输的，那么这个物流公司的利润是相当丰厚的，比走陆路运输的利润要高好几倍。但是，由于铁路运输最大的缺点有快车与慢车之分，速度上的区别是很大的，比如汽车运输上海去南昌也就十几个小时，如果零担配载物流公司会告诉货主当天不算要2-3天到，而如果走火车零担配载从上海去南昌则有可能需要四至五天，让很多物流公司害怕速度的问题影响自己的声誉，从而损失一个长久的客户，所以物流公司明明知道上海到南昌的运费走火车相当便宜却只能选择走上海到南昌物流专线。
六，初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂;需要消耗大量钢材、木材;占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。
事实上，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物，随着时间的推移，这三种运输方式已经广泛应用于物流领域，并且发展得相当成熟，现已经成为现代运输方式中不可或缺的一种方式.
1、优点：巨大的运送能力；廉价的大宗运输；全天候（较少受天气、季节等自然条件的影响），能保证运行的经常性和持续性；计划性强，安全，准时；运输总成本中固定费用所占的比重大（一般占60%），收益随运输业务量的增加而增长。
2、缺点：始建投资大，建设时间长；始发与终到作业时间长，不利于运距较短的运输业务；受轨道限制，灵活性较差；路基、站场等建筑工程投资大。
一个铁路运输系统包括很多元素，而且它们之间是相辅相成的。如果没有合适的系统，火车将无法顺利运行。
其次是系统的用途为何：客运还是货运。如果是客运，还要考虑乘客是通勤者还是中、长途旅行者。
当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：轻铁、重铁还是高速铁路。另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。
火车动力方面，古时用马，后来有蒸气，电力，便需要电气化的系统。这样一来，又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。
铁路货物运输一般具有运量大、品种多、运距长的特点。按照我国铁路运输生产的实际情况,将铁路货物运输的种类划分为整车、零担和集装箱三种形式。铁路货物运输以批为单位。一批是铁路承运货物、计算收费、交付货物和处理事故的单位。因此,按一批托运的货物,其托运人或其代理人、收货人或其代理人、发站、到站、装车地点、卸车地点必须相同(整车分卸例外)。（1） 整车货物。按照货物重量、体积和形状,需要以一辆以上铁路货车运送的货物,可以按整车办理。整车货物运输的基本条件为：1)整车货物以每一货车所装货物为一批,跨装、爬装或使用游车装运的货物,以每一车组为一批。2)铁路按件数和重量承运货物,但对散装、堆装货物以及件数过多在装卸作业中难于点清件数的货物,则只按重量承运,不计算件数。3)根据货物运输途中的特殊需要,允许托运人派人押运。4)允许在铁路专用线、专用铁路内装车或卸车。
（2） 零担货物。按照货物重量、体积和形状,不需要不足以一辆单独货车运送,而且可以与其他货物配装的货物,可按铁路零担办理。零担货物以每张货物运单为一批。零担货物的运输组织、管理、装卸作业等环节,相对于整车作业来说比较复杂,要受到许多其他运输条件的限制,主要有：1)一件零担货物的体积最小不得小于0.02平方米,但如果一件的重量在10kg以上,可以不在此限。2)为便于装卸作业中的堆码、交接和配装,一批零担货物的件数,不得超过300件。3)不易计算件数的货物,运送中有特要求的货物,易于污染其他物品的货物，不得按零担办理。4)托运人应在每件零担货物上标有清晰的标记(即货签),以便作业中识别。5)货物的重量由铁路确定,但对于标准重量、标记重量的零担货物,允许由托运人确定重量,但铁路可进行复查和抽查。承运零担货物一般情况下不允许派押运人。（3） 集装箱货物,凡能装入集装,并不对集装箱造成损坏的货物及根据规定可按集装箱运送的危险货物均可按集装箱办理,集装箱货物以每张货物运单为一批。集装箱货物运输的基本条件主要有：1)每批必须是同一箱型,使用不同箱型的货物不得按一批托运。2)每批至少一箱,最多不得超过铁路一辆货车所能装运的箱数。以上两项内容都是为了保证以一张运单托运一批集装箱货物能用一辆货车同时装运。3)铁路按箱承运,不查点箱内货物。
（4） 特种货物。铁路运输的货物种类繁多,性质各异。其中特殊的货物有阔大货物、危险货物和易腐货物。这些货物在运输的过程中有特殊的要求，需要采取不同于一般货物的方式运输。阔大货物包括超长货物、超限货物和笨重货物。阔大货物多用平车和长大货物车运输。为了保证行车安全,阔大货物的装载必须符合下列技术条件：1)一般情况下,货物装车后的重心或总重心(一车装几件货物时)应能垂直投影到车底板纵横中心线的交点上,简称落在车辆中央。2)特殊情况下需偏离车辆中央时,横向偏离(即离开车底板纵中心线mm,超过时需采取配重措施;纵向偏离(即离开车底板横中心线)要保证车辆两承重点承受的货物重量不超过车辆最大载重的1/2,同时一般情况下要保证车辆两承重点的负重差,不大于10t。3)一车装载两件或多件货物时,要避免对角装载。4)重车重心高从轨面算起,一般不得超过2m,超过时应采取配重措施或限制重车的运行速度。
凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、氧化、放射性等特性，在运输过程中会引起人身伤亡、使其他货物受到毁损的货物称为危险货物。危险货物一般用棚车运输,对于装载危险品的车辆也有多种限制。
对于易腐货物和活动物,托运人托运的鲜活货物必须是品质新鲜、无疾残，有能保证货物运输安全的包装，使用的车辆和装载方法要适应货物性质，并根据需要采取预冷、加冰、上水、押运等措施，以保证货物的质量状态良好。
在物流领域，熟知的有铁运，空运，海运及陆运，我们选择物流都是根据实际情况，并不是说哪种运输方式就有绝对的优势或劣势我们就选择和不选择。那么我们就来分析一下这几种运输方式到底有哪些的优缺点。
首先我们要分清楚的是，运输方式需要按照中短途运输和中长线运输来分类。中短途运输分析：公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是不环保（外企特别在意）；安全系数差，监管力度不高；载重限制；受季节影响大。
中长线运输分析：铁路运输，随着一带一路政策越发的影响到中欧贸易，中欧班列已然成为中欧贸易进出口的重要环节，作为中欧铁路运输其中领域的公司大深国际物流（深圳）有限公司，在各方面做好保障，确保客户的物流运输服务。铁运的优势是：安全；不受天气环境因素影响，有信号；可GPS定位查询；价格结构简单；信息可实时传递，如监控货舱内温度。其主要劣势是换轨等中途作业需要时间。铁路缺点：始建投资大，建设时间长；始发与终到作业时间长，不利于运距较短的运输业务；受轨道限制，灵活性较差；路基、站场等建筑工程投资大
空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小； 空运成为国际运输的重要工具在帮助国际技术、经济合作和国外文化交流方面发挥着重要作用。适用于高附加值、低质量、小批量的货物运输；在大多数情况下，每天工作；快速运输；邮政运输工具；实现鸟式联运是一种新型的运输方式。
当别的交通方式无法使用时，空运通常被认为是一种较可靠的紧急服务方式。这是快速、及时和昂贵的，但是对于致力于全球市场的制造商来说，在考虑库存和客户服务问题时，空运运输可能是较具成本效益的运输方式。
1。由于空气不受自然地理条件的影响，高速直接通道通常采用两点之间较短的距离。
2。高性能。随着科学技术的进步，飞机不断进行技术创新，这提高了其性能。事故率低，保险费率也相应低。
4.包装要求很低，因为空中导航的顺畅和自动着陆系统降低了货物交换的速度，所以包装要求可以降低。而且避免了货物的丢失和损坏，具有明显的优势。
海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。
航运基本港：基本港是运价表限定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。
1.运输量大。国际货物运输是在全世界范围内进行的商品交换，地理位置和地理条件决定了海上货物运输是国际货物运输的主要手段。国际贸易总运量的75以上是利用海上运输来完成的，有的的对外贸易运输海运占运量的90以上。主要原因是船舶向大型化发展，如50万～70万t的巨型油船，16万～17万t的散装船，以及集装箱船的大型化，船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是运输能力更大的运输工具。
2.通过能力大。海上运输利用航道四通八达，不像火车、汽车要受轨道和道路的控制，因而其通过能力要超过别的各种运输方式。如果因、经济、军事等条件的变化，还可随时改变航线驶往有利于装卸的目的港。
3.运费低廉。船舶的航道构成，船舶运量大，港口设备一般均为修建，船舶经久耐用且节省燃料，所以货物的单位运输成本相对低廉。据统计，海运运费一般约为铁路运费的1/5，公路汽车运费的1/10，空中运费的1/30，这就为低值大宗货物的运输提供了有利的竞争条件。
4.对货物的适应性强。由于上述特点使海上货物运输基本上适应各种货物的运输。如石油井台、火车、机车车辆等超重大货物，别的运输方式是无法装运的，船舶一般都可以装运。
5.运输的速度慢。由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等别的各种因素的影响，所以货物的运输速度比别的运输方式慢。较快的班轮航行速度也仅30nmile/h左右。
6.风险较大。由于船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，海洋环境复杂，气象多变，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能ng28，遇险的可能性比陆地、沿海要大。同时，海上运输还存在着社会风险，如战争、贸易禁运等因素的影响。为转嫁损失，海上运输的货物、船舶保险尤其应引起重视。
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